En este artículo, escrito para y publicado por la revista Nexos, Nicole Huete argumenta por qué, si queremos garantizar la seguridad de las mujeres, tenemos que repensar las calles y las ciudades en las que habitan.

Por décadas, los gobiernos y las feministas hemos puesto especial énfasis en las violencias que experimentan las mujeres en sus hogares. Hemos asegurado, una y otra vez, que la casa es el espacio más peligroso para la mujer en México. De ahí, que los esfuerzos de política pública se hayan volcado en atender el problema de la violencia familiar. Pero en 2009, con la sentencia del caso González y otras vs. México, sobre los feminicidios en Ciudad Juárez, la Corte Interamericana de Derechos Humanos nos sugería que para garantizar la seguridad de las mujeres no podemos dejar de voltear hacia el entorno físico por el que transitan al salir de casa.

La Corte Interamericana retoma un informe del entonces secretario general de las Naciones Unidas en el que se asevera que: “La prevención de la violencia contra la mujer debe ser un elemento explícito en la planificación urbana y rural”.1 Enlista como elementos clave para políticas de prevención de violencia contra las mujeres, entre otras cosas, la seguridad del transporte público y de los caminos que ellas utilizan para llegar a la escuela o a sus trabajos —sean éstos en zonas rurales, como el campo, o urbanas, como fábricas—.

Entonces, ¿cómo se relaciona la seguridad de las mujeres con el diseño del espacio público? Para entenderlo es necesario observar tres factores: el primero, cómo y para qué están, actualmente, usando las mujeres el espacio; el segundo, cómo este espacio puede ser hostil hacia ellas y sus necesidades; y, tercero, cómo podríamos repensar y reconstruir los entornos físicos con las mujeres y su seguridad al centro.

La mayoría de los datos y estudios disponibles en México contienen información sobre cómo y para qué se mueven las mujeres2 en las ciudades. Muestran que sus patrones de movilidad difieren de los de los hombres.3 Aunque cada vez participan más mujeres en empleos remunerados,4 también es una realidad que sobre ellas recae el grueso de los trabajos domésticos y de cuidados —según la Encuesta Nacional sobre el Uso de Tiempo (ENUT) 2014, las mujeres invierten tres veces más horas que los hombres en labores domésticas y un poco más de dos veces lo que ellos en labores de cuidados—. Esto, invariablemente, tiene un impacto sobre de qué manera y con qué propósitos ellas se mueven.

Mientras que los hombres comúnmente realizan dos viajes al día: de la casa al trabajo y de regreso —llamados viajes pendulares—, las mujeres realizan trayectos numerosos y de mayor complejidad —viajes encadenados—, que en su mayoría se relacionan con tareas de cuidado: ir a trabajar, pasar por el mandado, llevar y recoger a las niñas y los niños de la escuela, llevarles a clases extracurriculares, etcétera. Dadas las distancias entre las viviendas y los empleos,5 los hombres comúnmente se trasladan hacia destinos más alejados, mientras que las mujeres tienden a concentrar sus viajes en áreas más próximas al hogar. En la mayoría de los casos, ellas viajan acompañadas por hijas, hijos o personas mayores a su cargo, y casi siempre con bultos —al menos, la mochila de la escuela y el bolso—.

Las mujeres tienen mayores probabilidades de experimentar acoso sexual en la calle o transporte público —un estudio realizado por ONU Mujeres en Ciudad de México en 2018 reporta que casi nueve de cada diez mujeres habían experimentado en estos espacios algún tipo de violencia sexual, desde comentarios indeseados sobre su cuerpo hasta violación—. Por ello, no sorprende que las mujeres reporten una alta percepción de inseguridad en los espacios que transitan o que valoren cosas como la iluminación de los entornos por encima de factores como la velocidad, a diferencia de los hombres.

Las opciones de movilidad que las mujeres tienen a su disposición también impactan las decisiones que toman en otros ámbitos de su vida: si aceptan o no ese trabajo en el que saldrán a las once de la noche y el trayecto de vuelta a casa durará más de una hora o, incluso, qué ropa ponerse al saber que utilizarán el transporte público durante su día. Las nulas garantías para ocupar el espacio público de manera segura, en particular de noche, tienen efectos negativos en la calidad de vida a la que las mujeres pueden aspirar.

Gracias a los datos de la Encuesta Origen Destino (EOD) 2017, sabemos que las mujeres son la mayoría de las personas que hacen viajes exclusivamente caminando en Ciudad de México. Por el contrario, los hombres —aunque con una diferencia menor— son quienes hacen la mayoría de los viajes sólo en automóvil particular. Es a ellas, entonces, a quienes más afecta que no haya “ojos en la calle”6 en zonas industriales o que el alumbrado público, como en Ciudad Juárez, sea escaso —por no decir inexistente—.

La arquitectura y el urbanismo se han jactado por siglos de ser disciplinas neutrales, es decir, que no pretenden privilegiar a nadie. Sin embargo, hoy sabemos que en lo “neutro” en realidad se cuelan muchos de nuestros propios sesgos. Cuando observamos los espacios físicos de nuestras ciudades, es evidente que la neutralidad tiene cara de hombre, cisgénero, heterosexual, sin discapacidad, no indígena o afrodescendiente, de clase media y que no hace labores de cuidado. Por décadas hemos construido los espacios públicos para ellos, quienes comúnmente los transitan y no los habitan.

Basta echar un ojo a la estructura de muchas zonas urbanas —particularmente aquéllas que han retomado el modelo estadunidense de los suburbios, como sucede en ciudades del norte del país— para notar que lo residencial no se mezcla con las compras ni tampoco con las fábricas. Pareciera que no es casualidad, entonces, que la mayoría de las calles cuenten con banquetas muy angostas —si es que las tienen— y con terreno irregular o que no cuenten con espacios de descanso —como bancas—. Al privilegiar las necesidades de otros, quizás sin intención de hacerlo, se han dedicado más espacios y más recursos a la movilidad que se realiza por medios distintos a caminar, es decir a la movilidad que no es la de las mujeres.

Si sabemos que la configuración actual del espacio público no sólo se queda corta para atender las necesidades, incluidas las de seguridad, de las mujeres, sino que es, en ocasiones, abiertamente hostil hacia ellas y sus experiencias, ¿qué puede hacerse al respecto?

El Estado debería poner al centro de sus decisiones de política pública a las personas que transitan y habitan el espacio. Es importante fomentar la participación ciudadana de las mujeres y hacerlas partícipes de procesos de diseño, planeación y evaluación de la política urbana. Un ejemplo de lo anterior son los diagnósticos participativos en los que se invita a mujeres que habitan y transitan ciertos barrios a evaluar el entorno en términos de percepción de seguridad: desde el ancho de banquetas hasta paraderos de transporte público con fuerte olor a orines; desde las zonas comerciales en las que después de las seis de la tarde no hay movimiento, hasta los árboles que por el día dan sombra, pero en la noche obstruyen la iluminación del alumbrado público.

Con los insumos obtenidos de ejercicios como los antes descritos, el Estado podría identificar prioridades para hacer intervenciones puntuales que impacten positivamente en la vida de las mujeres. Además, el Estado tiene una gran oportunidad para repensar las reglas del juego en materia de normativa para la construcción. ¿Cómo deberían verse las fachadas, las calles, los parques, los paraderos de transporte público si fueran diseñados pensando en las necesidades de las mujeres?

Definitivamente, y como nos lo sugirió la Corte Interamericana hace más de diez años, no podemos hablar sobre seguridad para las mujeres si no pensamos en cómo construimos y reconstruimos los entornos físicos. Nuestros esfuerzos para atender la crisis de seguridad que hoy experimentan las mujeres en México tendrán pocos frutos si no incluimos, como una de las acciones, la intervención de los espacios públicos para hacerlos no solamente más transitables, sino más habitables.

Nicole Huete Guevara


1 Naciones Unidas, Asamblea General. Estudio a fondo sobre todas las formas de violencia contra la mujer. Informe del Secretario General, Sexagésimo primer período de sesiones, A/61/122/Add.1, 6 de julio de 2006.

2 Es desafortunado que, con los datos disponibles, no nos sea posible saber más sobre, por ejemplo, las experiencias de las mujeres indígenas, afrodescendientes, con discapacidad o de la diversidad sexual. “Las mujeres”, como si todas fuéramos iguales.

3 BID/INMUJERES-DF (2013). Building Capacity of State and Local Actors to Respond to Violence Against Women. Viajemos seguras en el transporte público de la Ciudad de México. Diseño de Evaluación de Impacto.

4 Datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) para el último trimestre de 2019 muestran que las mujeres representaban prácticamente el 40 % de la población ocupada del país y casi el 42 % de la población ocupada en zonas urbanas, urbanas medias y urbanas bajas.

5 No es el propósito de este texto, pero no puedo omitir mencionar que un factor importante para garantizar a las mujeres una vida más segura y más digna es mirar hacia el sector de vivienda: ¿quiénes tienen el poder adquisitivo para vivir cerca de sus trabajos? ¿Qué responsabilidad debe tener el Estado en, por un lado, regular el mercado inmobiliario y, por el otro, descentralizar las fuentes de empleo digno y formal?

6 Término acuñado por Jane Jacobs en su libro The Death and Life of Great American Cities (1961) para describir, literalmente, el que sea posible que las personas miren hacia la calle desde el interior de los inmuebles y cómo eso puede relacionarse con la seguridad pública.